Marineflyverne (1912- ):

Marinens Flyvevæsen -
Søværnets Flyvetjeneste

Her ses en HEINKEL H.E.8 (H.M. II) under en eskadreøvelse i 1939,
hvor den overflyver de tre torpedobåde af DRAGEN-klassen.
(Foto fra Orlogsmuseets arkiv)

Af Johnny E. Balsved

Allerede i august 1910 var Marineministeriet begyndt at undersøge mulig-hederne for at kunne anvende fly i flåden, dette skete knapt fire år efter at Ellehammer, 12. september 1906, havde foretaget sit første 42 meters flyvehop på øen Lindholm.

Fremsynede officerer i flåden havde tilsyneladende en helt klar fornemmel-se at, at brug af fly måske kunne styrke flåden i løsning af sine opgaver, og flere af flådens officerer havde fra starten været med i stiftelsen af Det dansk Aeronautiske Selskab i 1909.

Pionertiden

25. marts 1912 købte den flyverinteresserede generalkonsul Ludvigsen et af flyverpioneren Robert Svendsen anvendt fly af HENRY FARMAN-typen og skænkede det til marinen.

Luftfartøjet GLENTEN, marinens første fly, havde en 50 hk motor og en tophastighed på 80 km/t. (Foto fra Orlogsmuseets arkiv)

Marinen havde dermed fået sit første fly, og da flåden havde en gammel tradition for at navngive sine fartøjer, fik det navnet GLENTEN. I løbet af sommeren 1912 var der blevet iværksat en privat indsamling, der skaffede 43.000 kr. for hvilke, der i Frankrig blev bestilt to flyvebåde af DONNET-LEVEQUE-typen. Ved leveringen i april 1913 fik flyve-bådene navnene MAAGEN og TERNEN, senere blev navnene officielt ændret til MAAGEN 1 og 2. Ved bemyndigelse på tillægsbevil-lingsloven for 1912-1913 fik flyveren

Ulrich Birch fra februar 1913 fast ansættelse som marineflyver og instruk-tør.

Ulrich Birch stillede sit eget personlige fly, der fik navnet ØRNEN, til rådig-hed for marineflyvningen, men det varede kort. Allerede i oktober styrtede flyet ned, og Birch døde senere af sine kvæstelser.

Flyvevæsenet blev indledningsvis placeret på det nordøstlige hjørne af Klø-vermarken i København i et telt og en lille hangar.

På neutralitetsvagt

Da 1. verdenskrig brød ud i august 1914 rådede flåden over to flyvebåde, MAAGEN 1 og 2, samt fem uddannede flyvere, men allerede inden krigs-udbruddet havde man gennemført øvelser af operativ karakter.

Allerede dagen efter krigsudbruddet kunne Marinens Overkommando be-ordre daglig luftrekognoscering i Sun-det, hvor der foregik en del tysk flå-deaktivitet, bl.a. i forbindelse med minelægning. Verdenskrigen betød et stop for ind-køb af materiel fra de krigsførende lande, men allerede i august 1914 kunne Orlogsværftet fremlægge et meget lovende projekt på et fly til farvandsovervågning. Projektet var en forbedring af de tidligere leverede franske Donnet-Leveque flyvebåde.

MAAGEN 3 (F.B. II), den første flyvebåd bygget på Orlogsværftet. (Foto fra Forsvarets Fotogalleri)

22. august 1914 fik Orlogsværftet Marineministeriets bemyndigelse til at starte produktionen af de nye flyvebåde. Frem til 1917 byggede Orlogs-værftet i alt otte af de såkaldte OV-Flyvebåde, senere benævnt F.B. II.

Flyvebådsstation København på Margretheholm, senere Luftmarinestation København, ses her i begyndelsen af 1920'erne, i baggrunden Nyholm.
(Foto fra Orlogsmuseets arkiv)

Omkring 20. april 1915 var arbejdet med at etablere en flyvebådsstation på et opflydt område øst for Nyholm, Margretheholm, så langt fremme, at fly-vebådene kunne flyttes hertil fra Kløvermarken.

Den nye flyvebådsstation, senere benævnt Luftmarinestation København, blev udvidet gentagne gange og fungerede som base for flyvebådene så længe Marinens Flyvevæsen eksisterede, indtil 1950.

Også ved eskadren i Storebælt var der behov for fly til at løse rekognosce-ringsopgaverne, og for at få størst mulig flyvetid til rådighed blev der i løbet af efteråret 1916 anlagt endnu en flyvebådsstation på Slipshavn ved Nyborg Fjord, hvorfra flyvebådene kunne støtte eskadren.

Orlogsværftet fortsatte med at producere flyvebåde, på trods af konstant mangel på materiel, og ved udgangen af 1917 disponerede Flyvevæsenet således over 12 operative flyvebåde.

Samme år afholdtes også de første forsøg med nedslagsobservation for artilleriskibenes skydninger, ligesom der blev foretaget natflyvningsøvelser.

Orlogsværftets første flyvebådsværksted på Holmen.
(Foto fra Orlogsmuseets arkiv)

Efterkrigsårene

Allerede inden afslutningen på 1. verdenskrig var der blevet oprettet en selvstændig Undervandsbåds- og Flyvebådsafdeling med en kommandør som chef.

Til gengæld havde Rigsdagen besluttet at stoppe al indenlandsk flykon-struktion, delvis på grund af de mange havarier, der havde været i de for-løbne år.

I praksis blev dette forbud dog opvejet af, at der efter afslutningen af 1. verdenskrig var store mængder materiel til rådighed på verdensmarkedet.

Maj 1919 modtog marinen fem FRIEDRICHSHAFEN F.F.49 pontonfly, senere betegnet H.B. II. Anskaffelsen skete i samarbejde med Ministeriet for Offentlige Arbejder, der ønskede at undersøge muligheden for at luftbe-fordre posten indenlands.

Allerede fra efteråret 1921 blev panserskibene OLFERT FISCHER og PEDER SKRAM modificeret, så de fremover var i stand til at medføre et H.M. I fly, hvorved der nu indførtes et regulært taktisk samarbejde.

Nu er det jo vigtigt at huske på, at radaren ikke var opfundet, og dermed var disse fly den ene-ste mulighed for at se "ud over horisonten". Forsvarsloven af 1922 betød en generel svæk-kelse af flåden, men indebar dog at Flyvevæse-net nu blev nævnt som en del af flåden. 15. september 1923 oprettedes Marinens Flyve-væsen således som selvstændig enhed, direkte under Marineministeriet. Kaptajn, senere kommandør, Asger Grandjean, der selv var uddannet som pilot, blev Flyvevæse-nets første chef. Et job han med stor kompetence og autoritet be-stred helt frem til 1941. Landbaserede fly Siden starten havde alle fly i flåden været søfly,

Kommandør Asger E. V. Grandjean (1889-1948) Chef for Flyvevæsenet 1923-1941.

og al uddannelse af piloter var derfor naturligt foregået på disse fly.

Fra England havde man imidlertid høstet værdifulde erfaringer for at anven-de landfly til den elementære træning, og der var allerede i 1921 blevet indkøbt fem brugte AVRO 504K (L.B. I) træningsfly med hjulunderstel.

I begyndelsen foregik flyvetræningen nu på Hærens eksercerplads ved Avedøre, senere fra 1923 på Kastrup, og fra 1926 flyttede flyveskolen til den nyetablerede Luftmarinestation Ringsted, som blev etableret på Hærens tidligere øvelsesterræn ved Ringsted.

Fra 1925-1928 blev de indkøbte træningsfly gradvist udskiftet med den mere moderne AVRO 504N, der dog stadig bibeholdt den danske beteg-nelse L.B. I, der havde en større motor og desuden var udstyret således, at der nu kunne øves blindflyvning.

Landbaserede fly var nu blevet en væsentlig del af Marinens Flyvevæsen.

De første jagerfly Udviklingen under og efter 1. ver-denskrig havde klart vist behovet for egentlige kampfly, ikke mindst til beskyttelse af rekognosceringsflyene. Orlogsværftet havde allerede udarbej-det et projekt til en to-sædet flyve-bådsjager, men krigserfaringerne havde allerede vist, at landbaserede jagerfly var søflyene totalt overlegne. Der blev derfor truffet beslutning om at udvide Flyvevæsenet med en afde-ling moderne landbaserede jagerfly, og i 1925 indkøbtes 3 fly i England.

Flådens og Danmarks første jagerfly var af typen Hawker DANKOK (L.B. II). (Foto fra Forsvarets Fotogalleri)

Flyvevæsenet havde valgt en modificeret udgave af den engelske dag- og natjager Hawker Woodcock Mk.II, der netop var indgået i tjeneste ved RAF.

Dermed havde Flyvevæsenet fået en topmoderne jager, og i løbet af de næste to år byggede Orlogsværftet yderligere 12 fly af typen på licens. Alle flyene fik den danske betegnelse Hawker DANKOK (L.B. II), og blev place-ret på luftmarinestationen ved Ringsted.

Hidtil havde piloternes eneste redningsudstyr været en redningsvest, men Dankok jageren var også indrettet til sædefaldskærme, der hermed blev taget i brug i Danmark.

De nye jagerfly indgik formelt fra 12. oktober 1926 i den nu nyoprettede 2. Luftflotille på Luftmarinestation Ringsted, meden søflyene blev organiseret i 1. Luftflotille på Luftmarinestation København.

Luftmarinestationen i Ringsted var ikke særlig stor, og var ikke mindst om-givet af høje træer og telefonpæle, hvorfor den absolut ikke var ideel til fx elementær skoleflyvning.

I 1930 blev der nedlagt flyveforbud for elementær skoleflyvning på flyve-pladsen, og i stedet blev der indrettet en ny luftmarinestation på halvøen Avnø, der var blevet lejet for en tiårig periode.

Fremtidig skoleflyvning skulle herefter foregå på Avnø.

Antalsmæssigt størst

2. Luftflotille var nu blevet udstyret med moderne jagerfly, og tiden var derfor nu også inde til at modernisere de ældre og efterhånden udslidte H.M. I'ere i 1. Luftflotille.

Fra Tyskland indkøbtes derfor i 1928 seks HEINKEL H.E.8 pontonfly, der fik den danske betegnelse H.M. II, samtidigt blev der indgået en licensaftale om bygning af yderligere fly på Orlogsværftet.

Da Tyskland på dette tidspunkt ikke måtte konstruere militærfly, var flyet angiveligt konstrueret som postflyver, men det viste sig ganske uproble-matisk at ombygge flyet til et særdeles velegnet militærfly, udrustet med to maskingeværer, radioudstyr og holdere til otte bomber.

I perioden fra 1929-1938 byggede Orlogsværftet yderligere 16 fly af denne type, som dermed antalsmæssigt blev den største flytype, der har indgået i Marinens Flyvevæsen.

H.M. II'eren var et robust fly, der i stor udstrækning kom til at præge ud-viklingen i Flyvevæsenet og løste mangfoldige opgaver i perioden frem til 2. verdenskrigs udbrud.

Første flyvninger på Grønland

H.M. II'eren skulle således også blive det første fly, der kom til at hånd-hæve dansk suverænitet.

I begyndelsen af 1930'erne opstod der en tvist mellem Norge og Danmark om Grønlands tilhørsforhold, idet Norge hævdede, at Danmark ikke hånd-hævede suveræniteten over den store ø.

Situationen eskalerede, da norske fangere i 1931 besatte flere områder i Nordøstgrønland, og den norske regering samtidigt udstyrede fangerne med politimyndighed i de besatte områder.

Her ses en HEINKEL H.E.8 (H.M. II) under en flyvning i Grønland.
(Foto fra Orlogsmuseets arkiv)

Da tre udrustede ekspeditionsskibe i 1932 blev sendt til Grønland, Knud Rasmussens 7. Thule-ekspedition og Lauge Kochs ekspedition til Nord-østgrønland, blev alle tre skibe derfor bl.a. udrustet med et af Flyvevæ-senets H.M. II fly.

Begge ekspeditioner gennemførtes med held, og trods de vanskelige for-hold var der efterfølgende hvert år en eller to H.M. II'ere udstationeret på Grønland.

Konflikten mellem Norge og Danmark blev bilagt ved Den Internationale Domstol i Haag, hvorved overherredømmet over Grønland tilkom Danmark, ikke mindst takket være Flyvevæsenets bidrag til at beskytte dansk territo-rialret.

Fra 1932-1938 gennemførte H.M. II'erne desuden i samarbejde med Geo-dætisk Institut en systematisk luftfotografering og opmåling af store områ-der på Grønland til brug ved korttegning.

Mere slagkraftige og offensive fly

Flåden havde gennem længere tid ønsket sig fly af mere offensiv karakter, bombe- og torpedofly, hvorfor der i 1926 var bestilt et tremotores torpedo-luftfartøj i England. Flyet viste sig imidlertid ikke stabilt, og kontrakten blev annulleret.

Senere lykkedes det imidlertid for Flyvevæsenets chef, kommandør-kaptajn A. E. V. Grandjean i stedet at få tilladelse til at indkøbe to engelske mellemdistance bombefly af typen Hawker Horsley i 1932. De indkøbte fly fik i den danske ud-gave betegnelsen Hawker DANTORP, eller H.B. III. Når der kun blev indkøbt to fly skyld-tes det en klar erkendelse af, at tor-pedokast fra fly var noget ganske nyt, der skulle testes, før et sådan våben kunne bruges operativt. I forbindelse med købet havde flåden også fået licens til at bygge yderlige-re ti fly på Orlogsværftet. Først i 1936 lykkedes det at opnå til-fredsstillende resultater med at kaste torpedoer fra flyene, men da var der ingen penge til nyanskaffelser.

Hawker DANTORP (H.B. III) har netop sluppet sin torpedo under et øvelseskast ved Bramsnæsvig i 1934. (Foto fra Orlogsmuseets arkiv)

Den nye forsvarslov i 1932 havde ikke medført større ændringer for Flyve-væsenets vedkommende, og dermed heller ingen forbedringer. Marinens Flyvevæsen skulle fortsat bestå af to luftflotiller, en med jagerfly og en med rekognosceringsfly, plus skolefly og fly til særlige opgaver.

På trods af den stramme økonomi lykkedes det for Grandjean i 1933 at få bevilling til indkøb og licensbygning af 12 nye jagerfly til erstatning af de efterhånden forældede DANKOK-jagere (L.B. II).

To fly af typen Hawker NIMROD Mk. II blev indkøbt i England og yderligere ti fly blev bygget på licens på Orlogsværftet i perioden 1934-1935. Marinens Flyvevæsen havde nu fået et moderne jagerfly, men i disse år gik udvik-lingen inden for flyindustrien meget hurtigt.

Luftmarinestationen i Ringsted viste sig hurtigt for lille til de nye jagere, og i 1936 besluttedes det at købe arealet ved Avnø og indrette en permanent luftmarinestation der.

Året efter var indretningen på Avnø færdig, og 2. Luftflotille, nu bestående af 12 Hawker NIMROD (L.B. V), blev i 1937 overført til den nye Luftmarine-station Avnø, og luftmarinestationen ved Ringsted blev nedlagt.

Mørke skyer trækker op

Nazisternes magtovertagelse i Tyskland i 1933 og den deraf følgende mili-tære oprustning medførte ikke kun en destabilisering af den politiske situa-tion i Europa.

Den flytekniske udvikling betød samtidigt en øget betydning af begrebet luftmagt i forhold til de gammelkendte sø- og hærstyrker, men både poli-tisk og militært havde dette svært ved at vinde gehør.

I forbindelse med forhandlingerne i 1936 om en ny forsvarslov blev der stil-let forslag om yderligere én eskadrille jagerfly til flåden, ligesom Flyvevæ-senet havde skitseret udvidelsen med en bombeflotille, således at den samlede styrke nåede op på 4 luftflotiller.

Men der manglede den fornødne politiske opbakning, og styrkemålet blev i Forsvarsloven af 1937 fastsat til fortsat blot at være 2 luftflotiller, hvilket set med eftertidens briller måtte anses som komplet utilstrækkeligt.

Politikerne og flådens ledelse måtte dog hurtigt, men for sent, erkende, at der var et stort behov for ikke mindst at få moderniseret flyvevæsenets ja-gerfly, men også et akut behov for anskaffelse lette bombefly.

Grandjean blev derfor bemyndiget til både at lave aftale om et nyt let bom-befly, men også en erstatning for de hastigt aldrende NIMROD-jagerfly.

I 1938 blev der skrevet kontrakt med det engelske Fairey Aviation fabrik om bygning af dette tosædede bombefly af typen P. 4./34 på Orlogsværf-tet, og i 1939 fik værftet ordre på bygning af 12 af disse fly, men ingen af dem var dog færdigbygget 9. april 1940.

Marinestaben havde også set i øjne-ne, at NIMROD-jagernes tid definitivt var forbi. Biplanets tid var ovre, og nu var det monoplan jageren fremtiden, men tiden var ved at være forpasset. Der blev derfor indledt forhandlinger om indkøb af nye jagerfly til 2. Luft-flotille, og valget faldt på den italien-ske MACCHI MC-200, selvom Flyve-væsenet gerne havde set at man havde anskaffet FOKKER D. XXI, der nu var standard i Hærens Flyvetrop-per.

MACCHI MC-200, her i italiensk bemaling, blev valgt som afløser for NIMROD-jageren. (Foto fra USAF Museum)

Men tiden var blevet forpasset, og det var nu begrænset hvilke nationer, der kunne handles med, hvis man samtidigt ville sikre sig leverancen.

Kontrakten på levering af de 12 nye MACCHI MC-200 jagerfly til erstatning for flådens aldrende Nimrod (L.B. V) lå klar 9. april 1940, men den blev al-drig underskrevet.

I Danmark blev tilvejebringelsen af et troværdigt luftforsvar tilsyneladende betragtet som et uoverkommeligt mål.

Flyvevæsenet under 2. verdenskrig

Ved 2. verdenskrigs udbrud og den danske Sikringsstyrkes formering i be-gyndelsen af september 1939, rådede Flyvevæsenet således kun over føl-gende operative luftstyrker: 13 stk. H.M. II rekognosceringsfly og 2 stk. H.B. III torpedobombefly i 1. Luftflotille ved Luftmarinestation København.

Den 2. Luftflotille med 9 L.B. V NIMROD-jagere forblev stationeret ved Luft-marinestation Avnø, mens rekognosceringsflyene fra 1. Luftflotille blev for-delt ud over landet.

2 H.M. II rekognosceringsfly blev stationeret i Storebælt for at overvåge mi-nespærringerne der, og der blev ligesom under 1. verdenskrig etableret en luftmarinestation på Slipshavn ved Nyborg.

Flådens NIMROD (L.B. V) jagerfly ser her i camouflage-bemalingen, der blev indført i 1938. (Foto fra Orlogsmuseets arkiv)

Da Nazi-Tyskland invaderede Dan-mark 9. april 1940 havde flåden og hæren på forhånd fået ordre om ikke at sætte sig til modværge. Det samme gjaldt naturligvis for Fly-vevæsenet, og ingen af flyvevæse-nets fly kom derfor i luften 9. april. Det er vel også tvivlsomt om flådens otte nu nærmest forældede Nimrod jagere kunnet have gjort en forskel. Atter kom en manglende politisk vilje til at forny materiellet i tide til at på-virke udfaldet.

Besættelsesmagten nedlagde straks forbud mod al militær flyvevirksom-hed, så samtlige flådens fly blev samlet på Holmen, hvor de i adskilt til-stand blev opmagasineret i Orlogsværftets hangar og i bådskur nr. 1.

Efter flådens sænkning 29. august 1943 begyndte tyskerne stærkt at interessere sig for de opmagasinerede danske fly.

Men en af Orlogsværftets maskinarbejderlærlinge stod 22. november 1943 bag afbrændingen af de fly, der siden 13. april 1940 havde været opmaga-sineret på Holmen, og på denne måde blev det undgået, at flyene kom på tyske hænder.

Dornier WAL'en (F.M. I) ses her udbrændt i Orlogsværftets hangar efter 22. november 1943, i forgrunden udbrændte flyvinger fra H.M. II og H.M. III fly.
(Foto stillet til rådighed af kommandørkaptajn Peder Ellegaard Larsen)

Fotos taget før og efter branden har imidlertid afsløret, at flyvevæsenets NIMROD jagere var forsvundet. Hvad der er blevet af dem, er tilsyneladen-de fortsat et mysterium.

Fra Flyvevæsen til Flyvevåben

Ved afslutningen af 2. verdenskrig og befrielsen i 1945 stod både Hærens Flyvetropper og Marinens Flyvevæsen således på bar bund.

I første omgang blev der fra England anskaffet et antal en- og to-motorers fly til Hæren og Flyvevæsenet, som i første omgang skulle anvendes til træning af nye piloter og som forbindelsesfly.

I december 1946 modtog Flyvevæsenet det første af i alt 7 Supermarine SEA OTTER amfibiefly, flyene, der var indkøbt i England primært til obser-vations og redningstjeneste, indgik i 1. Luftflotille ved Luftmarinestation København.

Allerede året efter modtog Søværnets Flyvevæsen de første canadisk byg-gede PBY-5A CATALINA'er, der primært skulle bruges på Grønland.

Gennem de næste mange år løste disse CATALINA'er mange eftersøgnings- og redningsopgaver både på og omkring Grønland og i de indre danske farvande.

Samtlige fly, som var indkøbt til Marinens Flyvevæsen i efterkrigsårene, havde indtil nu været brugte fly, der stort set alle havde deltaget i 2. ver-denskrig.

Flådens og Danmarks første jetfly, en GLOSTER METEOR F. Mk. 4 jager. (Foto fra Flyvevåbnets Historiske Samling)

I oktober 1949 modtoges de første nybyggede fly til Flyvevæsenet efter besættelsen, det var jagerfly af typen GLOSTER METEOR Mk. 4. Dermed fik Flyvevæsenet et topmo-derne jetfly, som også var standard jagerfly i det britiske RAF. Marinens Flyvevæsen blev dermed også de første, der indførte jetflyet i det danske forsvar og dermed lagde en af grundstenene til vore dages Flyvevåben. De nye jagerfly blev stationeret i Karup under betegnelsen 3. Luftflotil-le, som ved oprettelsen af Flyvevåbe-net blev ændret til Eskadrille 723.

1. oktober 1950 blev der vedtaget en ny forsvarslov, hvorefter Marinens Flyvevæsen og Hærens Flyvetropper med virkning fra 1. november 1950 skulle lægges sammen og danne et nyt selvstændigt dansk Flyvevåben.

Helikoptere til inspektionsskibene

I 1962 modtog Søværnet de første helikoptere at typen ALOUETTE III, beregnet til anvendelse i fiskeriover-vågning og redningstjeneste om bord i de nybyggede inspektionsskibe af HVIDBJØRNEN-klassen. Anskaffelsen af helikoptere betød, at Søværnets Flyvetjeneste oprettedes som en del af Flyvevåbnets Eskadrille 722. 29. april 1977 blev Søværnets Flyve-tjeneste udskilt fra Flyvevåbnet og oprettet som en særskilt enhed under Søværnets operative Kommando.

Sud Aviation S.E. 3160 ALOUETTE III er her fotograferet på dækket af inspektionsskibet INGOLF. (Foto: Karsten Pedersen)

I begyndelsen af 1980'erne blev den aldrende ALOUETTE erstattet af den britiske Westland LYNX-helikopter, der siden har indgået adskillige moder-niseringer og nu indgår som standard helikopter i Søværnet.

Oprindeligt var det også planen, at der skulle anskaffes yderligere otte LYNX-helikoptere i en kampudgave, primært til ubådsbekæmpelse, men planen blev senere skrottet af politiske/økonomiske årsager.

Westland LYNX, her S-249, er i dag standard helikopteren i Søværnet.
(Foto: Søværnets Flyvetjeneste)

Med udgangen af 2003 skulle det for anden gang i historien være slut med en selvstændig flyvetjeneste i flåden.

Planen var, at Søværnets Flyvetjeneste skulle nedlægges og inkorporeres i Flyvevåbnet, dog som en selvstændig enhed, Søværnets Helikoptertjeneste, hvor LYNX-helikopteren naturligvis fortsat ville indgå taktisk i Søværnet.

Nye helikoptere

Søværnets Helikoptertjeneste blev oprettet og i starten af 2004 flyttet fra Flyvestation Værløse til Flyvestation Karup, men det lykkedes at bevare helikoptertjenesten som en selvstændig enhed, fortsat direkte underlagt Søværnets Operative Kommando.

Anskaffelsen af de nye maritime helikoptere vil ske ud over de allerede leverede 14 nye EH-101 Merlin Joint Support helikoptere til Flyvevåbnet.

Du kan se en komplet oversigt over flådens fly og helikoptere her:

| 1912-1918 | 1919-1940 | 1945-1950 | 1962-  |

^{|Til toppen}

- Har du en idé til en historie, eller mener du blot,
at der mangler noget på disse sider?

Kan du hjælpe med til at kaste et bedre lys over historien,
så send en e-mail, evt. med en vedhæftet fil.
Husk at angive evt. kildeoplysninger.

Du kan også anvende Debat Forum'met her på websiten.

^{|Til toppen}

-

Denne side er senest opdateret: 1. april 2009

Denne side er oprindeligt udgivet: 30. december 2003

Copyright © 2013-2016 Johnny E. Balsved - Alle rettigheder forbeholdes - Personoplysninger