Blindflyvning over Nordsøen (1941):

En marineflyvers erindringer fra
en verden i krig

Beretningen om marineflyveren Thomas Sneums "private" flyvetur til England og øvrige oplevelser under den anden verdenskrig.

Af Hans-Jørgen Troelsen og Thorbjørn Sund

Jeg blev stærkt interesseret i flyvning, allerede da jeg var 5 år gammel. På det mere praktiske plan gik jeg i gang med flyvetræning i 1934-35 i Polyteknisk Svæveflyvegruppe sammen med den senere marineflyver, Arne Helvard.

Vi fløj Stamer Lippisch - et tysk skrummel af et svæveplan, men med et motorspil kunne vi komme op i 30 - 40 meters højde. Hvis vi var heldige, kom vi også godt ned igen.

Min fader - pacifist og formand for de Radikale - brød sig ikke om min flyveinteresse. Men et par gange tog jeg ham med op at flyve, og han blev så interesseret, at han øvede indflydelse på sine politiske fæller i positiv retning.

I Marinens Flyvevæsen

I 1937 kom jeg ind i Marinens Flyvevæsen, hvor jeg modtog en glimrende uddannelse - den tids forhold taget i betragtning. Vi blev skolet på Avro Tutor, som var en førsteklasses maskine, men den socialdemokratisk-radikale regering gav os ikke lov til at flyve alt det, vi havde lyst til.

I Marinen begyndte man ikke med visuel horisontflyvning, og det fik stor betydning for mig. Vi trænede i stedet 40 – 45 timers blindflyvning. Vi fik lov til at tage maskinen ud af spin og holde kurs, flyve trekantsflyvning og langture, alt sammen under en afdækket hood.

Arkivbillede af en Avro Tutor.
(Foto fra Forsvarets Fotogalleri)

Derfor fløj jeg altid fremover blindflyvning, selvom normal visuel flyvning var mulig. Uddannelsen i Marinens Flyvevæsen var både solid og god, og da jeg senere kom til England, viste det sig, at jeg kunne klare både teori og praksis til UG.

I 1938 blev jeg løjtnant og kom til Avnø. Dengang havde vi to flyvevæsener i Danmark - Marinens og Hærens.

Marinens Flyvevæsen var opdelt i en københavnsk afdeling med søfly – primært tyske Heinkel - og en afdeling på Avnø – udmærkede engelske Hawker Nimrod biplaner fra 20erne og således forældede.

Nimrod kunne med fuld gas komme op på over 300 km/t, hvilket var en fantastisk hastighed dengang. Vi havde en bestykning på to maskingeværer og yderligere fire 12,5 kg's bomber.

Tysk besættelse

9. april 1940 blev vi besat af tyskerne. Jeg var da stationeret på Avnø.

8. april om eftermiddagen var jeg ude at flyve, og da jeg havde opsyn med artilleri og skydevåben, blev det min opgave at gøre maskinerne kampklare.

Indtil planen lod sig gennemføre i juni 1941, indsamlede jeg oplysninger om de tyske militære anlæg rundt om i Danmark, navnlig på Fanø.

Her var tyskerne i gang med at anlægge nogle kolossale befæstningsanlæg med masser af antiluftskyts og mærkelige instrumenter. På en klittop havde de anbragt en meget kraftig projektør, som på hver side havde nogle 5 m. lange og 2 m. høje metalrammer.

Om natten holdt tyskerne øvelser med projektøren. Når de tændte den, ramte den en flyvemaskine, og jeg blev klar over, at der var ét eller andet mærkeligt på færde her. De kunne øjensynligt pejle flyet uden brug af lys.

Jeg spurgte elektricitetsværks-bestyrer Nielsen, om det var muligt at bruge elektromagnetiske bølger til at finde ud af, om en genstand bevægede sig derude. Han ville ikke afvise muligheden.

Indsamling af oplysninger

Jeg viste den militære efterretningstjeneste mine opdagelser, men de sagde, at min fantasi løb af med mig.

Så via Bornholm tog jeg til Stockholm og viste skitserne til Denham og Fleet på den engelske legation. De var meget interesseret, og jeg fik til opgave at tage billeder af "radaren".

Til formålet købte jeg et smalfilmskamera og en meget lysfølsom Leica og satte igen kursen mod Fanø, hvor der efterhånden var blevet monteret tre anlæg af forskellig type.

En enkelt gang var jeg uheldig!

Jeg blev opdaget af en tysk soldat, men jeg nåede lige at få bukserne ned og sætte mig, som om jeg skulle et bestemt ærinde. Soldaten kiggede heldigvis ikke efter mit smalfilmsapparat, som hang inde under vindjakken.

Jeg skulle gerne ud om natten for at følge tyskernes øvelser. Det var ved den tid, at tyskerne anskaffede sig en stor og ubehagelig schæferhund.

En dag var hunden sluppet fra føreren og løb ud på markerne, så jeg skød den omgående. Soldaten kom styrtende og var fuldstændig ude af sig selv.

Jeg sagde til ham, at den løb efter en hare, og ifl. dansk lov er det forbudt at lade løsgående hunde jage. "De kan selv undersøge det. Bare hent politiet". Så jeg måtte op til kommandanten på stationen, men i løbet af en halv time var jeg fri igen og fik en undskyldning med på vejen.

Det var i en Hornet Moth mage til denne, at Keld Petersen
og Thomas Sneum krydsede Nordsøen.
(Foto: Thorbjørn Brunander Sund)

For at kunne viderebringe informationerne til englænderne, prøvede jeg at finde ud af, hvilke flyvemaskiner der var i stand til at krydse Nordsøen. Den bedst egnede var et Hornet Moth biplan, som var ejet af proprietær Andersen fra Odense. Jeg besøgte ham 2. pinsedag 1941.

Han ville ikke sælge den i første omgang, men jeg spurgte ham: "Hvad nu hvis den skal gå vestover?". "Så er den Deres", svarede han omgående.

Klargøring til flyvning vestover

Da jeg og min flyverkammerat, Keld Petersen, så maskinen i det lille T-formede blikskur på roemarken, mødte der os et sørgeligt syn.

Vingeplanerne var taget af, og struts og barduner lå henne i en krog. Halefinnen manglede, og tilmed var maskinen møgbeskidt.

Boltene, som skulle holde vingeplanerne fast til maskinen, kunne vi heller ikke finde. Dem lavede vi en tegning af og lod dem fremstille.

Vi kunne dog ikke få dem i molybdænstål, men siden de jo kun skulle holde til én tur, blev de lavet i kulstofstål. Haleplanet var blevet renoveret af Kramme & Zeuthen i Ålborg, og det fandt vi i en udbygning oppe på gården.

Hurtigt blev vi klar over, at tingene kunne ordnes!

Vi kontaktede et par mekanikere fra Marinen, som kom over og kiggede på maskinen. De checkede motoren for os. Vi fik også fat i instruktionsbogen.

Det tog flere uger at samle maskinen, for vi kunne kun arbejde om aftenen og natten - roerne skulle jo luges om dagen.

En af proprietær Andersens mænd var særligt flittig, for han arbejdede fra før solopgang til efter solnedgang, og vi bandede over ham, for vi kunne ikke komme til og fra hangaren, mens han gik i marken.

Ingen måtte få færten af, at vi var ved at samle maskinen.

Vi arbejdede i lyset fra en lommelygte, og vi havde tætnet alle revner i hangaren med sække, så der ikke slap lys ud. Forholdene var meget primitive.

Sylvest Jensen, som tidligere havde fløjet fra hangaren for at tage luftfotos, havde efterladt tre tønder benzin.

Vi lavede nogle benzindunke, som blev fastgjort inde i maskinen, og vi ville så lave et hul til påfyldning af hovedtanken, så benzinen kunne hældes på inde fra kabinen. Hovedtankens kapacitet rakte nemlig kun til et sted ude i Nordsøen.

Vi turde ikke fastgøre den ekstra benzinslange fra cockpittet til hovedtanken inden starten. Maskinen skulle jo rulle hen over et par marker, og hvis slangen sprang af i utide, ville ophvirvlet sand havne i benzintanken og ødelægge motoren. Derfor måtte den sættes i, når vi var kommet i luften.

21. juni 1941 ved 23-tiden gjorde vi klar til start med så meget benzin som muligt. Som startbane havde vi en 600 m. lang græsmark, der lå ca. 500 m. fra hangaren.

Marken gik lige nord-syd. Den startede højt og skrånede ned, men vi regnede med at være i luften omkring midten af bakken og komme over nogle højspændingsledninger for enden af marken.

Da vi også skulle over en jernbanedæmning, havde vi planlagt at ville starte kl. 23.30, for da kom der tre godstog lige efter hinanden - to i østgående og ét i vestgående retning. Vi regnede med, at larmen derfra ville overdøve os.

Snurrede som en symaskine

Den smalle port blev åbnet, men vi havde det største besvær med at få maskinen ud. Vi hev og sled og svor og bandede og asede og masede og fik den til sidst lirket og rykket ud. Vi rev lærredet af forkanten af planerne, men krydsfineren holdt.

Nu var vi bange for, at vi var blevet forsinket, for det hele havde taget meget længere tid end beregnet.

Vingerne skulle foldes ud, og da de var blevet trykket meget længere ind end beregnet, kunne vi ikke få dem på plads og låst. Vi smed redningsvestene, for vi var blevet svedige af alle disse anstrengelser. Så fik vi endelig vingerne boltet fast. Jeg kravlede op i cockpittet.

Keld drejede propellen, og motoren sprang i gang med det samme. Det var en pragtfuld lyd - den snurrede som en symaskine.

Jeg taxiede hen til startbanen, mens Keld løb ved siden af med en pistol i hånden. Den skulle bruges, hvis nogen ville forsøge at standse os. I skyndingen glemte vi redningsvestene.

Maskinen var frygteligt overlæsset, og da Keld sprang op i maskinen, kom han i ophidselse til at skubbe et kosteskaft op igennem taget, så der blev et hul i plexiglasset. Den stod derfor på gennemtræk under hele turen. Håndklædet på kosteskaftet skulle anvendes som "hvidt flag" til at vise englænderne, at vi ikke var fjendtligt indstillet. Begge ting hænger i dag i officersmessen i Adlington.

Jeg gav maskinen fuld gas, men pga. den tunge last tog det noget længere tid at få den i luften end beregnet. Højspændingsledningerne måtte vi flyve under, da vi ikke havde nok højde på.

For enden af marken lå jernbanedæmningen, og i det samme kom et godstog kørende. Kun med nød og næppe nåede vi op over lokomotivet.

Jeg husker tydeligt, hvordan lokomotivføreren og fyrbøderen stod og måbede, mens vi fløj lige hen over hovedet på dem. Vi kunne omtrent have rørt ved dem, hvis vi havde stukket hånden ud.

Så checkede vi kompasset med jernbanesporet, så vi havde en retvisende kurs. Det viste sig dog, at kompasset viste 300 forkert på vestlig kurs. Men når vi nu kunne tage højde for det, var det ikke så slemt.

Vi ville gerne skjule os i nogle skyer. De nærmeste lå ved Haderslev, så vi fløj i den retning i 1600-1700 meters højde. Vi fortsatte stigningen, drejede nordover og zig-zag'ede, for jeg var klar over, at jeg skulle ud mellem Rømø og Fanø – det eneste sted, hvor tyskerne ikke havde noget skyts.

Jeg havde fået en vejrmelding fra min bror på Fanø.

Det viste sig dog, at vinden må have været lidt mere sydlig og lidt kraftigere, end han havde fortalt os. Efter at have fløjet så længe, at vi burde være lige ved Sønderho, dykkede vi ud af skyerne.

Vi kom i stedet ud lige over nordspidsen af Fanø, hvor tyskerne havde masser af skyts, og de hamrede løs efter os, da vi kom ud af skyerne. Keld råbte: "Op i skyerne, for pokker!". Men tyskerne ramte os ikke.

Karburatoris

Vi fløj tilfredse videre, men efter et stykke tid begyndte motoren at hikke.

Vi havde fået karburatoris. Ingen af os anede noget om, hvordan man løser det problem, for det havde vi ikke lært i Marinens Flyvetjeneste. Vi fløj jo kun, når vejret var pænt. Jeg havde heller aldrig tidligere fløjet om natten før - og da slet ikke i en Hornet Moth.

I styrbords side var pedalerne til siderorene taget væk. Styrepinden, et Y-greb i midten, var kun intakt til bagbords side. Instrumenter havde vi ikke ret mange af - kun en fartmåler, en krængningsviser og en højdemåler. Eneste instrumentbelysning var fosforiserede visere.

Når instrumenterne begyndte at blive utydelige, lyste Keld på dem med en lommelygte.

Da motoren begyndte at hikke, skubbede jeg gashåndtaget frem. Keld sagde, at det måtte jeg ikke. Jeg fik så gashåndtaget hevet tilbage og dykkede, for jeg var klar over, at propellen for enhver pris måtte holdes i gang.

Jeg vidste af erfaring fra vore Gipsy Moths på Avnø, at hvis propellen gik i stå under kunstflyvning, skulle man dykke 900 m. lodret, inden den kom i gang igen. Det ville ikke være sjovt at gøre en mørk nat.

Vi gled nedad, og da højdemåleren viste et par hundrede meter, vidste vi ikke, om vi befandt os på havets bund. Jeg pumpede gashåndtaget, og motoren sprang i gang igen. Isen var smeltet i mellemtiden, og hurtigt kom vi op i 500 meters højde. Højere ville vi ikke. Det var for risikabelt.

Vi fløj yderligere en halv times tid, og så var det på tide at få benzin hældt på. Keld fløj fra styrbords side, og jeg skubbede døren op og kom udenfor. Jeg klamrede mig til bagkanten af planerne, fik skubbet slangen ud og pressede den ned i studsen.

Det tog ikke ret lang tid, men det blæste hårdt. Jeg kravlede ind igen, og så begyndte benzin-badet. Jeg fik nemlig lige så meget benzin ned ad ryggen, som der kom i tanken. Det var lidt turbulent, og jeg skulle samtidig flyve maskinen. Det var bare om at være oppe på mærkerne.

Fra Danmark i det vrag

Da vi havde fløjet i omkring 6 timer, så vi land. Keld bemærkede, at de nok havde blæst luftalarm på grund af os; og det havde de.

Der kom to Spitfires dykkende ned over os, og Keld jog kosteskaftet med håndklædet op gennem taget. Vi tænkte, at der nu var fred og ingen fare.

Men de må alligevel være blevet bange, for et øjeblik efter kom der også to Hurricanes. Alvorligt forskrækkede blev vi dog aldrig.

Jeg skyndte mig ned mod en mark, men da jeg ville lande, blev marken pludselig levende af får. Vi steg op over nogle telefontråde, og jeg fik øje på en kornmark, hvor kornet ikke var særlig højt, og dér landede vi ved siden af en hovedvej, som vi taxiede op til og stoppede motoren.

Bortset fra nogle småskrammer og et par ødelagte bukser var vi sluppet helskindet fra turen!

Et øjeblik efter kom en hjemmeværnsmand med stålhjelm og bajonet cyklende hen imod os. Han truede med at tage os til fange, men snart efter kom en vogn med RAF-officerer, som vi overgav os til.

Vi bad dem om at sætte vagt ved flyet, da vi havde medbragt mange værdifulde ting til det engelske efterretningsvæsen.

En canadisk jagerpilot, der havde fløjet omkring os, da vi nåede kysten, havde i mellemtiden besigtiget vores flyvemaskine. "I er vel ikke kommet helt fra Danmark i det vrag derude? Jeg har lige været ovre at se på det, det er umuligt, I kan ikke have fløjet så langt!"

Vi blev krydsforhørt i timevis af militærfolk og efterretningsfolk. De havde svært ved at tro på vores historie. Til sidst sagde jeg til dem: "Nu skal jeg sige jer en ting. Hvis I ikke vil have os, har jeg benzin nok til, at vi kan flyve videre vest på. Så kan vi flyve til Amerika". Og så grinede de.

Jeg fortalte dem, at vi havde forbindelse til Squadron Leader Fleet i Stockholm samt Kaptajn Denham. Vi fortalte dem, at de kunne henvende sig til de og de mennesker i London, der vidste besked om, at vi ville herover.

Retur til Danmark

Englænderne havde piloter nok. 25.000 var under uddannelse i Canada. Det var mere vigtigt for englænderne at få os tilbage til Danmark, da man manglede en organisation i Danmark (ingen havde jo forventet, at tyskerne ville gå den vej).

Keld Petersen ville ikke tilbage, mens jeg blev forberedt på at blive sendt retur.

Jeg kom på denne måde ind i den britiske efterretningstjeneste. Efter at have gennemgået et særligt træningsprogram blev jeg en aften i september 1941 smidt ud i faldskærm sammen med telegrafist Kristoffersen fra Hærens Flyvevæsen i nærheden af Holbæk.

Jeg fortsatte arbejdet sammen med efterretningstjenesten og mine gamle venner. Kontakt med England opnåede vi også, men den var dårlig, for vores radioapparat var for svagt. Men jeg fik forbindelse til Duus Hansen, der byggede en meget kraftigere sender, "Telefonbogen", fordi den havde størrelse og form som en telefonbog.

I februar 1942 skulle den første tyske konvoj gå til Norge. Isen var brudt op, og denne konvoj medførte en tankdivision bestående af franske Hotchkiss-tanks. Min fætter var kaptajn i Frihavnen og havde numrene på samtlige tanks.

Duus og jeg blev enige om, at de oplysninger måtte vi videregive med det samme. Vi opnåede kontakt til England, som fik meddelelse om konvojen og bombede den i Oslo-fjorden.

Tilbage til England

Men på et tidspunkt skulle jeg tilbage til England, hvor jeg begyndte at flyve. I England var der mistillid til danskerne, som ikke rigtigt havde gjort en indsats mod tyskerne. Jeg fik alligevel lov til at flyve Spitfire - dog underlagt engelsk kontrol - med danske flag og dansk registreringsnummer.

Arkivbillede af danske Vickers Armstrong (Supermarine) Spitfire Mk. IXE.
(Foto fra Flyvevåbnets Historiske Samling)

Man spurgte mig, om jeg havde tomotors-erfaring. Jeg hævdede at have 300 timer, men sandheden var, at jeg aldrig havde fløjet sådan et apparat.

De viste mig en Mosquito og forklarede, hvordan den skulle flyves. Mosquitoen var en hurtig og stabil maskine, som på kortere strækninger kunne flyve fra en Spitfire.

Efter 1½ times testflyvning var jeg blevet "skipper og flight commander", så det var et hurtigt avancement.

Det var kun et spørgsmål om tid, inden krigens gang vendte. Jeg var overbevist om, at amerikanernes deltagelse ville føre til tysk nederlag.

I de sidste par år af krigen gjorde jeg tjeneste i det norsk-engelsk luftvåben, hvor jeg havde en god tid. Jeg fløj bl.a. Mosquito, og jeg blev bl.a. brugt til at forhandle med de allierede styrker pga. mine gode sprogkundskaber i engelsk, tysk og fransk.

Den 4. maj 1945 befandt jeg mig i Skotland. Under krigen havde jeg været udkommanderet til en engelsk afdeling i Nordskotland. Derfra udførte jeg mange flyvninger på Nordsøkysten.

Lænestolsoberster

Da jeg kom tilbage til Danmark efter krigen, modtog de gamle officerer mig med hån. De var lænestolsoberster. Stille og roligt var de avanceret i Danmark uden at gøre nogen nævneværdig indsats. Vi, der var rejst til England, blev nærmest betragtet som landsforrædere, for vi var gået imod kongens ord og havde sat de andre i en ubehagelig situation.

Efter krigen ville jeg helst arbejde i udlandet, og mine gode sprogkundskaber indbragte mig en aftale med militæret. Jeg talte flydende engelsk, tysk, fransk, dansk, norsk og svensk. Efter krigen boede jeg desuden mange år i Schweiz. Jeg havde internationalt arbejde med tilsyn af flyveorganisationer og rejste meget.

Dansk militærflyvning har ikke nogen gylden fremtid i vente. Jeg håber ikke, at vi får en ny krig, for den bliver værre end den sidste. Man har opfundet så mange nye forfærdelige ting.

Der er lavet mange fredsaftaler i tidens løb. Jeg tror ikke på de folk, som laver fred, for de fleste er krystere!

Som fredsven skal man være en meget modig mand. Man skal stå op imod mange. Man skal kunne holde en ordentlig tale og give gode argumenter. Man skal med sin egen optræden vise, at man kan leve som et godt menneske.

^{|Til toppen}

Kildehenvisninger:
"	Denne artikel har tidligere været bragt på: Pilots.dk - Den danske luftfartsportal og bringes her med forfatternes samtykke.
44Der henvises også til Maritim Bibliografi

- Har du en beretning om dit liv i Søværnet,
eller har du blot lidt god orlogslune?

Så send en e-mail, evt. med vedhæftet fil.
Husk at angive evt. kildeoplysninger.

Du kan evt. også anvende Debat Forum'met her på websiten.

^{|Til toppen}

-

Denne side er senest opdateret: -

Denne side er oprindeligt udgivet: 1. januar 2008

Copyright © 2013-2016 Johnny E. Balsved - Alle rettigheder forbeholdes - Personoplysninger